文/孙行者
关于已经有歼-20试飞机换装作为“目标动力”的国产新一代航空发动机并投入试飞一事，想必已经算不上什么新闻了，但搭载涡扇-15之后的歼-20究竟是什么样子的，则一直是个神龙见首不见尾的事情。所幸的是，在部分国内“胆大”军迷的努力下，被视为“完全体”版本的使用涡扇-15发动机的歼-20试飞机照片，终于还是大白于天下了。
（换装涡扇-15发动机的歼-20试飞机）
按照美国“战区”网站的说法，相关照片是从中国国内社交媒体上流出的，经过观察后可断定，这架机身编号2052的歼-20“黄皮试飞机”使用的应该是全新的涡扇-15发动机，其在外形方面与此前常见的涡扇-10B和涡扇-10C有着显著的区别。从各界以往的推测来判断，在2台推重比不小于10的涡扇-15发动机的推动下，歼-20将实现真正的“不打开加力下的长时间超音速巡航”。这将大大提升该机的快速突防和快速撤离能力，增加战术战法的可选范围，实战价值不可小觑。
（使用三元矢量动作筒后进行表演的歼-10B）
然而与此同时，我们也不难发现一件事，那就是2052号歼-20试飞机似乎并未如很多人预期的那样使用推力矢量技术，该机搭载的涡扇-15发动机的尾喷口既未用上类似美国F-22隐身战机的二元矢量喷管，也没有用上类似俄罗斯苏-35战斗机的三元矢量动作筒。这就不得不让人感到疑惑了，明明国产矢量喷管技术早就在歼-10B的身上进行过成功的测试和展示，为何换装涡扇-15的歼-20却没用上这项技术呢？难不成我们期盼多年的“完全体歼-20”从一开始就并未打算使用推力矢量技术吗？
（F-22的二元矢量喷管）
对此，笔者有一个的猜测，那就是在换装动力强悍的涡扇-15发动机后，本就在气动布局方面略显激进地选择了鸭式布局且拥有大量可动翼面的歼-20，很可能已经具备了不输于美国F-22隐身战机“超级机动”能力。只不过，歼-20的“超级机动”能力并不是由安装在发动机尾部的矢量喷管带来的，而是在涡扇-15强大的推力保障下，由全动鸭翼、前缘襟翼、后缘襟翼和全动垂尾等可动翼面所带来的。如果这一猜想为真，那强行且机械性地“硬装”二元或三元矢量装置自然就成了典型的画蛇添足了。
（身穿抗荷服的歼-20飞行员）
在为战斗机追求高机动性这件事情上，“量力而行”不能被忽视，空中机动水平绝非是越高越好。一方面，当下主流的战斗机飞行员抗荷服的性能上限，基本也就是能让训练有素的飞行员承受最高9G的过载。若在抗荷服性能没有太大提升的情况下，就盲目地进一步提高有人驾驶飞机的空中机动水平，显然不是什么明智的选择。另一方面，无论是在发动机尾喷口加装二元还是三元矢量装置，都要付出额外的重量代价，这会在一定程度上降低飞机的飞行性能，如降低升限、限制最大飞行速度、增加燃油消耗率、减小作战半径和航程等。因此，如果在鸭式气动布局、数量足够多的可动翼面和动力澎湃的涡扇-15的“三方保障”下，歼-20就已经拥有了“超级机动”能力，那还有什么必要去“硬装”二元或三元矢量装置呢？
（歼-20有大量可动翼面）
不仅如此，早在还是用俄制AL-31系列航发和国产涡扇-10B航发时，歼-20就因需要操控大量可动翼面而被视为“当今世界上飞行控制系统代码复杂程度最高的战斗机”。唯有编写出滴水不漏的飞控代码，才能让这款极度强调利用空气动力的战斗机实现高机动性能。如今，换装新型发动机涡扇-15后，歼-20的飞控代码自然也要有所调整和完善，如增加新编写的代码，从而进一步提高代码复杂程度。在这种情况下，若还要在发动机尾部加装矢量装置，那新增代码的行数和与之相关的工作量究竟会大到一个何种“恐怖”的程度，只怕会是个难以想象的天文数字。相关的人工和时间成本究竟是否值得如此投入，笔者认为问题的答案很可能是否定的。
（完全体歼-20应该已具备“超级机动”能力）
综上所述，笔者依旧坚持自己在几年前的一个判断，那就是美国的F-22和中国的歼-20在追求“超级机动”能力一事上，很可能选择了两条不同的路线。使用了正常式气动布局的F-22只能以“力大砖飞”的“F-119发动机 二元矢量喷管”的方式实现这一性能；而使用了鸭式气动布局和大量可动翼面的歼-20则更注重对气流的运用，只要推力足够大的涡扇-15到位，那即便不加装矢量装置，歼-20也能实现不输于F-22的“超级机动”能力。在飞行性能方面，这两款经常被拿来比较的重型五代机应该已不再有什么差距了，我们应该对“完全体歼-20”抱有足够的信心。